據華盛頓郵報報導，在特斯拉的行銷中，該公司的自動駕駛輔助系統被描繪成一個技術奇蹟，它使用先進的鏡頭、感測器和計算能力來自動駕駛、加速和制動——甚至可以變換車道。
然而，依照特斯拉工程師Akshay Phatak去年在法庭上作證時的證詞，顯示特斯拉的智慧輔助駕駛系統似乎不如人們想像的那麼聰明。
2023 年 7 月，Phatak在接受質詢時表示：如果道路上有明確標記的車道線，系統就會沿著車道線行駛。他說，特斯拉的開創性系統只是設計為沿著繪製的車道線行駛。
《華盛頓郵報》獲得的Phatak的證詞是週二開庭審理的一起非正常死亡訴訟的證詞。
該案涉及 2018 年 3 月發生的一起致命車禍，當時一輛啟用 Autopilot 的特斯拉汽車在法庭檔案紀錄中所描述，自動駕駛對褪色且幾乎消失的車道線感到困惑後，衝進了加利福尼亞州山景城附近的高速公路護欄。
38 歲的司機沃爾特·黃 (Walter Huang) 死亡。
美國國家運輸安全委員會後來的一項調查指出，特斯拉未能限制自動駕駛系統在預防此類情況的使用，是一個促成意外的因素：該公司已向國家運輸安全委員會承認，自動駕駛系統是為具有清晰車道標記的區域而設計的。
▲ 2018 年 3 月，加州山景城，沃爾特·黃 (Walter Huang) 的特斯拉電動 SUV 在美國 101 號高速公路上撞上護欄，急救人員正在現場工作。
法塔克的證詞標誌著特斯拉首次公開解釋這些設計決策，揭開了該公司及其備受爭議的首席執行長伊隆·馬斯克（Elon Musk）保密的系統的帷幕。
馬斯克、Phatak 和特斯拉沒有回應置評請求。
遵循車道線的問題以及業界的解法遵循車道線並不是特斯拉獨有的，許多現代汽車在輔助駕駛或是跟車系統都使用這項技術，在駕駛員偏移時發出警報。
在輔助系統當中，定位與感知是兩項重要的課題。在道路上，車子主要行駛於車道標線之內。然而，並非所有環境的道路都有車道標線可以遵循。因此，路面地形的邊界，是另一項可駕駛區域的重要特徵。在技術上可以用多層雷射測距，以感知不同距離的道路邊界，但其結果容易受地形變化影響。
像是 Waymo 或 Cruise 等自駕車會使用光達來作為輔助，進行地形的感知。不過，特斯拉目前不使用光達等感測器來檢測障礙物，完全依賴鏡頭加上AI訓練的方法來取代過去光達的作用。
多年來，特斯拉和聯邦監管機構一直意識到自動駕駛遵循車道線的問題，包括汽車被引導到錯誤的行駛方向並被放置在交叉交通路徑上，有時會造成致命的後果。
在造成黃先生死亡的事故發生後，特斯拉告訴官員，它更新了軟體，以更好地識別不良和褪色的車道標記，並在車輛可能失去車道褪色時向駕駛員發出聲音警報 。
然而，更新並沒有迫使該功能在這些情況下自行退出。黃先生去世大約兩年後，聯邦調查人員表示，他們無法確定這些更新是否足以「精準、一致地檢測異常或磨損的車道標記」，從而防止黃先生發生車禍。
▲ 從距碰撞衰減器 685 英呎處的視訊駕車通道看到的南向 US-101 檢視。標記區域左側的 8 英吋寬實心白線（用紅色箭頭表示）比右側更加突出和可見。
黃是蘋果公司的一名工程師，他於 2017 年秋天購買了他的特斯拉 Model X ，並定期開著它沿著美國 101 號高速公路上班，這是一條連接舊金山和矽谷科技中心的擁擠的多車道高速公路。
事故發生當天，隨著車道線消失，他的車開始偏移。然後，它會在左側找到一條更清晰的路線——將汽車置於車道之間，並沿著該白線的軌跡行駛，該白線將高速公路與 85 號國道的出口分隔開。
黃的車以 71 英里/小時（約為時速 114km/h）的速度撞上了護欄，前端被粉碎，扭曲成一堆無法辨認的東西。根據法庭檔案，黃在幾小時後被宣佈死亡。
根據黃的律師在上個月的法庭聽證會上討論的特斯拉內部資料，在事故發生前的幾個月裡，黃的車輛在類似位置轉彎了十一次。
資料顯示，該車已自我修正了七次。另外四次，都需要黃的介入。據稱 ，事故發生時黃正在玩手機遊戲。
美國國家運輸安全委員會的結論是，駕駛員分心和自動輔助駕駛系統的技術限制可能導致黃的死亡。在事故發生大約兩年後發佈的報告中，調查人員表示，特斯拉對駕駛員參與度的無效監控也助長了駕駛員的自滿和注意力不集中。
調查人員還表示，加州公路巡邏隊未能報告受損的防撞護欄（該護欄在之前的碰撞中被毀）導致了黃的嚴重受傷。
黃的家人起訴特斯拉，指控其過失死亡，並就損壞的防撞欄起訴加利福尼亞州。
《華盛頓郵報》獲得了該案的多份證詞副本，其中包括此前未曾報導過的證詞。路透社最近還報導了該案的一些證詞。
這些檔案揭示了聯邦監管機構和安全官員對特斯拉最大的不滿之一：為什麼 Autopilot 有時會出現在特斯拉手冊稱其不適合使用的街道上。這些區域包括交通交叉的街道、紅綠燈和停車標誌頻繁的城市街道以及沒有清晰車道標記的道路。
法塔克在證詞中表示，只要汽車鏡頭檢測到道路上的線條，Autopilot 就會發揮作用，只要有繪製的車道線，系統就會跟隨它們。
當被問及另一起涉及該軟體的事故時，Phatak對 NTSB 的論點提出了質疑，NTSB 認為 Autopilot 不應該在佛羅里達州的道路上發揮作用，2019 年，司機傑里米·班納 (Jeremy Banner) 駕駛的特斯拉撞上一輛半掛卡車並滑到拖車下方，導致他喪生。
「如果我沒記錯的話，那條路畫了車道線。」Phatak說。
班納的家人已提起過失死亡訴訟，但尚未進入審判階段。
馬斯克表示，自動駕駛汽車比人類控制的汽車更安全，幾位原告和一些專家表示，這一資訊在特斯拉司機中造成了一種錯誤的自滿感。
該公司辯稱，它不對撞車事故負責，因為它在使用者手冊和儀表板螢幕上向特斯拉駕駛員明確表示，駕駛員必須全權負責始終保持對汽車的控制。到目前為止，這一論點在法庭上佔了上風，最近加州陪審團裁定，特斯拉對據稱啟用Autopilot時發生的致命事故不負有責任。
幾乎每輛特斯拉都配備了Autopilot。它將在街道上駕駛，在高速公路上遵循設定的路線，並保持設定的速度和距離，無需人工輸入。它甚至會根據所選的駕駛模式改變車道以超車並在交通中積極操縱。它不會在停車標誌或交通訊號處停車。
自 2017 年以來，NTSB 官員一直敦促特斯拉將 Autopilot 的使用進行限制，該公司的使用者手冊指定了 Autopilot 的適用區域。
Phatak 的證詞還揭示了其他Autopilot 設計選擇，例如特斯拉決定通過測量方向盤壓力的感測器來監控駕駛員的注意力。
當黃先生的律師多次詢問特斯拉進行了哪些測試或研究來確保這種方法的有效性時，Phatak表示，公司只是對員工進行了測試。
其它開發自動駕駛系統的對手是怎麼設計的？特斯拉的設計決策與其它注重自動駕駛汽車的競爭對手不同。
特斯拉將其系統出售給消費者，而其他公司則傾向於將自己的車隊部署為計程車。它還採用了獨特的基於鏡頭的系統，並且對軟體的使用位置限制較少。
至於他在自動駕駛方面的競爭對手之一，Alphabet 旗下的自動駕駛汽車公司 Waymo 的發言人表示，其車輛僅在經過嚴格測繪的區域運行，並且車輛已經在霧和雨等條件下進行了測試，這一過程被稱為地理定位。
Waymo 發言人凱瑟琳·巴納 (Katherine Barna) 表示：我們在設計系統時就知道，車道及其標記可能會發生變化、暫時被遮擋、移動，有時甚至會完全消失。
加州監管機構還限制這些無人駕駛汽車的運行地點以及行駛速度。
當被問及 Autopilot 是否會使用 GPS 或其他地圖系統來確保道路適合該技術時，Phatak 表示不會。
他說：它不是基於地圖的。
這一回答與馬斯克在 2016 年與記者舉行的電話會議上的聲明不同，馬斯克稱當道路標記可能消失時，特斯拉可能會使用 GPS 作為備份。在黃先生的律師引用的通話錄音中，馬斯克表示，汽車在搜尋車道線時可以幾秒鐘依賴衛星導航。
與競爭對手相比，特斯拉對車道線的嚴重依賴，反映出其系統內似乎還有許多問題需要解決。
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