最近中國廣汽集團（GAC）宣稱，他們成功開發出一具以氨為燃料的新型汽車內燃機引擎，號稱是航運與重型運輸業以外，首次將氨作為乘用車動力燃料的世界首例。
儘管 10 年前韓國就已經成功將氨與汽油混合動力引擎置入 Picanto，義大利也有在 GT86 植入氨汽混合動力的先例，最近中國廣汽集團（GAC）仍宣稱，他們成功開發出一具以氨為燃料的新型汽車內燃機引擎，號稱是航運與重型運輸業以外，首次將氨作為乘用車動力燃料的世界首例。
GAC 指出，他們克服了氨難以快速燃燒的障礙，雖然仍有不少技術問題需要解決，不過 2.0 升的引擎已能爆發 163ps 的輸出，而且比傳統燃油引擎減少 90% 的碳排放，已經具有商業化的價值。
想要把氨作為內燃機的燃料，通常會遇到兩個問題，首先就是毒性，其次，它不像石化燃料那樣容易燃燒。氨是一種有毒物質，過量就會造成人類或動物死亡，這方面有養殖魚類經驗的人通常都很清楚。
這也是為什麼業界只有運輸業會用氨來取代柴油，因為這些行業通常更有能力解決有毒物質的處理與運輸問題，就如同氨被許多火箭作為推進器的燃劑，同樣是因為航太業者有處理它的能力。
燃燒速度慢是氨的另一個先天缺陷，它的閃燃點相當高，能量密度也比不上汽柴油，因此通常不會被考慮用為內燃機的燃料。
GAC 顯然是為了看中氨是不含碳的碳中和燃料才會進行研發，根據他們的說法，使用氨作為燃料的引擎，廢氣排放含碳量可以因此大幅降低 90%。將 NH3 用於汽車內燃機，理想的狀態下只會產生 H2O 和 N2，不過一旦沒有完全燃燒，仍會產生 NOx 的副產物。
解決毒性、腐蝕與排除 NOx 所需的成本，以及為用車便利性帶來的影響，毫無疑問都會直接加注在消費者身上，這與今日氫燃料電池車為何難以推廣所遭遇的難題，基本上是相同的。當然，在推動氨引擎商業化的過程中，GAC 還得向消費者說服，為什麼需要要花費這麼多心力，捨棄已經發展成熟的 BEV，就只是為了繼續擁抱 ICE。
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