“蔚小理”的简称，本来也代表着一种阶段性胜利。
回望这一年，小鹏、理想都相继完香港上市，蔚小理相继迈过累计十万辆大关，并且销量攀升还在持续。
11月，蔚小理均创造了销量高点，蔚来、理想、小鹏分别销售10878辆、13485辆、15613辆，环比分别增长197％、76％、54％。
从财务数据上看，营收稳定增长，账面上现金流充裕，蔚小理早已经度过了最困难的时期。
今年，蔚小理已经稳坐新造车三强，营收保持持续增长，整车毛利率也相对稳定，行业内普遍认可他们的阶段性成功，也在时刻关注三者的销量变动带来的排名变化。
第三季度的财报显示了三者的稳定，同时，财务数据背后的差异性，以及对下一阶段的规划，也渐渐显露出各自对未来不同的野心。
今年第三季度，蔚小理的营收继续保持增长，由于车型平均售价不同，售价超过40万的蔚来，在第三季度的营收接近百亿规模，理想、小鹏的营收增长幅度则相对更高。
蔚小理Q3财报 单位：亿元从毛利率看，理想首次毛利率突破20%，其中，整车毛利率达到21.1%，第三季度理想整车毛利率超过了蔚来。理想也表示，整车毛利率提升是因为2021款理想ONE售价的提高。
相比之下，小鹏的毛利率三者中最低。这也是小鹏急于将车型布局向上走的原因：越贵的车型利润越高是市场上铁打的定律。
尽管蔚来第三季度在新能源积分销售、电池升级服务等方面增加了营收。但是，去除双积分销售带来的5.17亿元收入，蔚来第三季度其他销售收入的毛利率实际是从-5.6%下滑到了-12.6%，也说明蔚来在用户运营上还保持着烧钱的状态。
与此同时，今年，蔚小理依然保持着持续扩张的态势，营销网络还在持续扩张，蔚来、理想也都相继有了新工厂规划：其中，蔚来位于合肥新桥智能汽车产业园区的第二生产基地在11月底开始设备安装，明年三季度正式投产。理想则宣布了理想汽车北京制造基地已经在10月正式开工建设，并将于2023年投产。
新工厂陆续建设，也是蔚小理们在为新一阶段的销量冲刺做准备。
毕竟，目前三者依然保持着亏损状态。其中，理想在成本控制方面更强，在第三季度亏损最小。
但是，真正能够扭转亏损局面的，首先必须是市场规模。对于蔚小理来说，20万辆依然是新一阶段的挑战。
今年受到缺芯影响，三者都无法完成10万辆的年销量目标。但是在细分市场布局上，三者都加大了力度。
蔚来除了已经公布的ET7已经预生产下线，在12月的NIO DAY上，还会宣布新车型计划，行业内猜测可能是定位低于ET7的ET5。同时，蔚来也在布局低于蔚来的大众车品牌，在细分市场下沉。
蔚来ET7预生产车于近日下线理想在第三季度财报电话会上公布，明年第二季度会有一款全新的增程式SUV X01亮相，2023年会推出纯电车型，并且搭配理想的4C电池包。
小鹏目前已经有三款车型，定位最高的G9也已经在广州车展亮相。
在产品阵容上，按照蔚小理的计划，都在为下一阶段市场份额的扩张积极准备。
可以说，在第一阶段，无论是在历经造车最艰难的阶段，还是上市，市场及产能扩张，三者都保持着大致一致的节奏，在辅助驾驶上，也是打包了Mobileye的方案。随着用户体验、迭代等问题的出现，三者也都陆续走上了自研的道路。
蔚小理是一路摸爬滚打才坐稳了新造车三强格局。三者之间的销量虽然有波动，但是随着细分车型的不断增长，三者之间在接下来的阶段还会有变化。
但是，真正在蔚小理之间发生改变的，也是对整个新造车行业格局产生影响的，则是三者对下一阶段的定位发生了根本性的改变。这种差异也代表着智能化、电动化时代，在探索盈利模式、新造车品牌的可持续发展模式上将呈现更加多元的方向。
在今年Q3财报电话会上，蔚来创始人李斌再一次明确，用户运营将是蔚来的长期竞争策略。
蔚来在持续为用户服务烧钱，包括建立充电、换电网络，维护服务的人力成本等，都高于其他品牌。
事实上，蔚来在用户运营上的高投入在行业里也呈两极口碑。蔚来所采用的车电分离模式，一些品牌也开始探索，BaaS模式开始被更多品牌借鉴，越来越多的新品牌在建设新的城市展厅时，越来越个性化，也更加敢舍得投入。用户发展部已经成为很多品牌重要的部门，其实这些都是受到蔚来用户运营思维的影响。
蔚来的成功，也是行业希望看到的一种成功模式，这样对于更多品牌来说，也具备了复制的信心。但是另一方面，用户运营所带来的高投入也是很多品牌不敢下定决心的原因。蔚来的探索，代表了一种方向，争议虽大，关注度也最高。
相比之下，Q3销量冲的最高的小鹏，接下来的计划也最令人意外。
最近盘点小鹏的大事会发现，小鹏想做一次彻头彻尾的改变：在小鹏科技日上发布飞行汽车，广州车展进行品牌焕新，推出旗舰车型G9，以及在Q3财报发布的电话会中宣布在2022年下半年探索 Robotaxi （无人驾驶出租车）业务。
小鹏飞行汽车小鹏成了蔚小理中最敢想敢干的那个。
在发布新Logo时，小鹏汽车对其释义是，突破边界，勇于探索科技无人区。这些做法，似乎也在明确小鹏汽车对自己的定位：专注做自动驾驶技术，并以此拓宽边界，构建商业版图。
Robotaxi的商业化难度之大，很多整车企业都没有独立探索，因为首先它面临的就是巨大的投入和较长的发展周期，同时目前政策落地的出行场景有限，也制约了其产业化规模。
小鹏汽车创始人何小鹏也表示，会与出行运营商合作，在运行之初将会先适用Xpilot3.5系统并逐渐过渡到Xpilot4.0，加快智能驾驶技术商业化。
与蔚来相似的是，小鹏选择的也是一条格外烧钱的路。
从Q3财报也能看到，小鹏的亏损最高。对比来看，在第三季度，小鹏的研发支出也最高。对于想要打造技术护城河的小鹏来说，包括一直致力于软硬件全栈自研，在规模化、降本、研发投入三者之间的平衡，将在一段时间内，制约着小鹏的盈利能力。
靠一款车型卖出累计10万辆的理想，既是蔚小理中最省钱的一个，也是最保守的一个。它的标签就是它最先尝试的增程式路线。
理想ONE打破电动车续航痛点，以奶爸车直指家庭用车市场，在价格上秒杀一众同级别豪华品牌，理想在细分市场的差异化定位，让它以一款车型就脱颖而出。
在增程式路线尝到甜头的理想，也在这次Q3财报电话会中表示，明年还会推出一款增程式电动车。尽管有电动车计划，但是至少要在后年才能推出。
毕竟对于理想来说，眼下还是要把各个细分市场做起来。
一直以来，理想控制成本的能力都非常强。其毛利率一直保持在较高的水平，亏损也都控制在非常低的范围。
对于技术路线的选择，理想创始人李想也有自己的想法：在400kW快充技术不成熟时不做电动车，在辅助驾驶软件上也坚持标配模式。
此前李想也diss过拜腾的烧钱行为。理想的经营思路其实非常务实：拿现阶段市场需要的产品说话。
蔚小理从同样的起点起步，都有着浓厚的创始人标签。也正是因为这种标签，让他们对未来的思考越来越差异化。
从这个Q3可以看到，蔚小理的市场稳定了，资金相对充裕了，可以撸起袖子加油干了。